Cela fait quatre semaines que tout le Moyen Orient devient une “No Fly Zone”, que les vols reliant l’Asie du sud à l’Europe contournent pour cause de conflit en Iran. Et en ce moment, on en entend souvent parler pour interdire le survol de certaines régions à risques. L'acronyme NOTAM - “NOtice To Air Mission” - c'est-à-dire, l'information délivrée par les agences gouvernementales de contrôle de la navigation aérienne, pour informer ou modifier le trafic aérien d’une région de manière temporaire, avec une validité de quelques heures à plusieurs mois, devient l'actualité de tous les jours.
Par Thomas STEPANIAN, pilote sur Airbus A320, et Régis DANIELIAN, physicien
Ce fût déjà le cas lors de l’activité du volcan islandais, Eyjafjöll, en 2010, qui apporta d’importantes perturbations pour les voyages aériens entre l’Amérique du Nord et l’Europe.Dernièrement, depuis février 2022, l’Ukraine reste interdite de survol aux avions civils vu l’activité militaire intensive dans la région. Pareillement, les compagnies européennes ne passent plus dans l’espace aérien russe pour rejoindre l’Asie.
Les missiles, drones et avions de chasse, sillonnent les cieux de part et d’autre à un rythme jamais vu jusqu’alors, rendant tout vol civil impossible.
Les avions évitent même les transits au large de Chypre, pourtant membre de l’UE, vu que les iraniens ou leurs proxys prennent bases britanniques présentes sur l’île pour cible. Reste deux rails aériens “sûrs”, celui au sud, classique, coupant en diagonale l’Arabie Saoudite, et celui du Nord, longeant le sud Caucase, devenu un nœud stratégique des échanges Europe-Asie en quelques jours.
Habituellement, la situation des vols entre l’Asie et l’Europe se résumait peu ou prou à la configuration suivante, avec de nombreux vols passant au-dessus de l’Irak pour rejoindre la Turquie, et les aéroports européens, sans qu’aucun avion ne survole l’Ukraine.
Depuis le 28 Février, et le déclenchement des hostilités entre les USA et Israël contre l’Iran, tout vol Europe Asie devient un casse-tête pour les opérateurs, qui doivent jongler avec ces deux rails, autoroutes du ciels, sûrs, avec des aéroports de secours, des aiguilleurs du ciels et des vols de plus en plus nombreux.
Ainsi, l’Arménie, de même que la Georgie et l’Azerbaidjan se retrouvent à gérer et accueillir dans leurs cieux un surplus de vols, comme le souligna le site de référence FlightRadar24 sur leur compte X du 6 Mars dernier: Les pays du Caucase — Arménie, Géorgie et Azerbaïdjan — sont devenus un passage incontournable pour relier l’Europe à l’Asie en évitant les zones à risque.
Ce report n’est pas marginal. Il s’agit d’un véritable effet d’entonnoir :
• réduction drastique des routes disponibles
• concentration du trafic dans un espace étroit
• augmentation significative du nombre de survols
Ce basculement ne se limite pas à une simple modification de trajectoire. Il entraîne des effets concrets pour les compagnies aériennes :
• allongement des temps de vol
• hausse de la consommation de carburant
• congestion du contrôle aérien
• réduction des marges de manœuvre en cas d’imprévu
Le Caucase Sud, nouveau corridor critique
L’Arménie, bien que moins centrale que l’Azerbaïdjan sur certains axes, participe pleinement à ce corridor. Son espace aérien voit ainsi une hausse tangible du trafic de transit, notamment sur les routes reliant l’Europe au Golfe et à l’Asie du Sud.
Tous les passages d’avions dans les cieux souverains d’un État sont régis par la convention de Chicago, et les montants perçus par les pays survolés dépendent du tonnage de l’avion et de la distance parcourue. Au regard de la taille des pays du Caucase sud, et surtout l’Arménie, les sommes versée restent anecdotiques, atteignant le millier de dollars par avion et par passage, pour les petite porteurs (A320), et jusqu’à 3000 $ pour les plus gros avions (Boeing 777, A350).
Mais au regard du reroutage des vols Europe Asie sur cette axe, devenu stratégique, la multiplication des montants perçus atteint plusieurs dizaines de milliers de dollars par jour, in fine, des sommes non négligeables. Surtout, cette nouvelle artère entre l’Europe et l’Asie, pourrait devenir à l’avenir un axe majeur, et ce dans la durée. Qui dit “axe majeur” dit attention des acteurs internationaux.
Le retour d’expérience pour les aiguilleurs du ciel arménien se révèle précieux et devrait aussi permettre une communication de confiance avec les compagnies aériennes occidentales à l’avenir.
Par la force des affres de l’Histoire, le Caucase sud devient un nœud stratégique majeur, dernier rail aérien direct entre l’Europe et l’Asie.
