Le 11 janvier à Moscou, les dirigeants de Russie, d'Azerbaïdjan et d'Arménie ont conclu un accord en vue de débloquer les communications dans la région transcaucasienne. Il s'agit de la reprise des liens économiques et de transport entre l'Arménie et l'Azerbaïdjan, qui découle de la déclaration trilatérale des chefs des trois pays sur l'arrêt de la guerre au Karabakh en date du 9 novembre 2020. Comment la carte de communication de la région transcaucasienne va-t-elle changer, quelle option de rétablissement des voies de transport entre l'Arménie et l'Azerbaïdjan sera bénéfique pour Erevan, et ces processus vont-ils entraîner un isolement complet pour l'Arménie ? Le directeur de la société de transport routier « Apaven », Gagik Aghadjanyan, a répondu à plusieurs questions autour de ce problème.
L'un des objectifs de l'Azerbaïdjan est d'établir des liaisons de transport sûres avec sa République autonome du Nakhitchevan, une enclave située entre l'Arménie, l'Iran et la Turquie. Il existe deux options pour cela : la première est l'utilisation de la voie ferrée existante (après des réparations mineures) entre l'Arménie et l'Azerbaïdjan à travers les régions du nord de la République arménienne, qui s'enfonce davantage dans les parties centrales du pays, et de là, la voie ferrée atteint le Nakhitchevan. Selon les experts, c'est le moyen le plus rentable d'un point de vue économique. La deuxième option consiste à construire une voie ferrée à partir de zéro à travers les régions du Haut-Karabakh (Jebrail, Zangelan) ainsi que la région de Meghri située au sud de l'Arménie (à la frontière de l'Iran) jusqu'au Nakhitchevan.
- En Arménie, les opinions sur le déblocage des communications de transport sont diamétralement opposées. Certains considèrent déjà les bénéfices que le pays pourrait tirer d'un éventuel déblocage des liaisons de transport avec l'Azerbaïdjan, tandis que d'autres y voient une menace pour la sécurité nationale. Quelle est votre position, qu'en pensez-vous en tant que transporteur ?
- Tout d'abord, je voudrais faire remarquer que dans la déclaration des trois dirigeants, faite le 9 novembre, puis dans le document convenu à Moscou le 11 janvier, rien n'a été dit au sujet du soi-disant corridor de Meghri, dont beaucoup de gens parlent maintenant. Si j'ai bien compris, le déblocage des communications de transport concerne principalement le chemin de fer. Cela nécessite une approche par cas : dans quelle mesure est-ce faisable, qui en bénéficie et est-ce rentable ? S'il s'agit de débloquer les communications pour le Nakhitchevan, cela peut se faire très rapidement, sans trop d'efforts et de dépenses, et surtout, en quelques semaines. Il n'est pas nécessaire de faire des efforts excessifs, de construire un nouveau chemin de fer ou même de le reconstruire. Il existe un chemin de fer reliant la Turquie au Nakhitchevan en passant par l'Akhourian arménien, puis Gumri, Erevan et Yeraskh (Arménie centrale - ndlr), et il est en service. De Yeraskh à la frontière du Nakhitchevan, il y a environ 500-600 mètres. La prochaine station se trouve déjà au Nakhitchevan - Sadarak. La réalité est simple.
Cependant, s'il s'agit de cargaisons azéries qui se rendent au Nakhitchevan via Meghri, cette perspective est tellement éloignée qu'il est trop tôt pour en parler maintenant. Pour la simple raison qu'à partir de la gare de Horadiz sur le territoire de l'Azerbaïdjan, il n'y a pas de ligne de chemin de fer jusqu'à la frontière arménienne. 166 km de voies ferrées ont pratiquement disparu. Sa restauration n'est pas possible. Il est possible de construire un nouveau chemin de fer, mais il ne peut pas être reproduit à l'identique de celui qui fonctionnait à l'époque de l'URSS. Au cours des 30 dernières années, la centrale hydroélectrique de Khudaferi a été construite sur la rive de la rivière Araks (où se trouvait la voie ferrée). Elle a été construite par l'Iran, et cette section de chemin de fer a été laissée juste sous le réservoir. Par conséquent, il est nécessaire de contourner la centrale hydroélectrique par le nord, ce qui signifie de courir dans les montagnes. La géographie y est très complexe.
Deuxièmement, le territoire de l'Arménie, qui fait 45 km de large à Meghri, n'a pas de voie ferrée. Il faut aussi la reconstruire - des lignes de contact, des rails à la reconstruction des tunnels. Ce qui représente une grosse somme d'argent.
Continuons. Au Nakhitchevan même - d'Ordubad à Sadarak, environ 190 km. Il y a une ligne de chemin de fer à cet endroit, mais elle devra être reconstruite. Elle n'est plus en service depuis 30 ans. Ainsi, il est nécessaire de construire environ 210 km de chemin de fer à partir de rien et de restaurer 190 km de chemin de fer au Nakhitchevan même pour pouvoir acheminer des cargaisons de l'Azerbaïdjan vers le Nakhitchevan en passant par le sud de l'Arménie, et de là vers l'Arménie. C'est ce qu'ils nous proposent.
Aujourd'hui, on peut voyager en train de la Russie à Bakou via Derbent, et de là, via l'Azerbaïdjan central, jusqu'en Arménie. Il s'agit d'un chemin de fer à double sens, qui permet de transporter une grande quantité de marchandises en même temps. Sur le tronçon arménien, 500-600 mètres de voie ferrée devraient être restaurés. Cette route peut être utilisée pour se rendre à Erevan et de là au Nakhitchevan. Elle fonctionnera correctement, en assurant la liaison ferroviaire entre l'Azerbaïdjan et le Nakhitchevan. Elle est encore plus courte que ce qui est prévu de construire. Or, selon les calculs de la partie azerbaïdjanaise, la construction d'une nouvelle ligne prendra deux ans et coûtera 434 millions de dollars.
Il est impossible de construire cette route pendant une telle période et pour une telle somme d'argent. La construction de la ligne ferroviaire reliant Kars - Akhalkalaki - Bakou via le territoire de la Géorgie en est un bon exemple. Il a fallu y construire 130 km de route. À l'époque, on disait qu'elle serait construite en deux ans et 400 millions de dollars, mais en fait, elle a été construite en 11 ans et environ 1 milliard de dollars a été dépensé. Même si la route de l'Azerbaïdjan au Nakhitchevan via Meghri sera construite en deux ans, devons-nous attendre si longtemps ? Ceci dans un cas où la communication de transport avec l'Azerbaïdjan peut être rétablie en quelques semaines.
- Pensez-vous que Erevan devrait faire pression dans les pourparlers avec Bakou pour redémarrer le chemin de fer existant ?
- Vous voyez, il n'est même pas approprié d'utiliser le mot « pression » ici, parce que cela relève de la simple logique, de l'opportunisme économique habituel. Tous les calculs logistiques se prononcent en faveur de cette option.
- Alors pourquoi l'Azerbaïdjan parle-t-il de la nécessité de construire une nouvelle voie ferrée à travers ses régions méridionales, ce qui implique la pose d'un nouveau lit de chemin de fer à travers le territoire de l'Arménie du Sud également ?
- Nous entrons déjà dans le domaine de la politique. Il s'agit clairement d'un projet politique. Si vous regardez la carte des communications ferroviaires, vous verrez qu'avant l'effondrement de l'URSS, l'Arménie était un centre important en termes de communications ferroviaires pour les pays de la région. À l'exception de la ligne de chemin de fer entre la Géorgie et l'Azerbaïdjan, tous les autres itinéraires ferroviaires passaient par l'Arménie. Les pays de la région communiquaient entre eux exclusivement par le biais du territoire de l'Arménie. L'accès ferroviaire de la Géorgie à la Turquie ne pouvait passer que par l'Arménie, de l'Azerbaïdjan à la Turquie - également par le territoire de l'Arménie, on pourrait dire la même chose de la connexion entre l'Iran et la Géorgie. Même la liaison ferroviaire entre l'Azerbaïdjan et l'Iran n'était possible qu'à travers le territoire de l'Arménie.
Cependant, au cours des 30 dernières années, depuis l'effondrement de l'URSS, la carte des chemins de fer régionaux a considérablement changé. L'Azerbaïdjan a déjà construit une voie ferrée pour atteindre l'Iran via Astara-Rasht. Bakou a déjà contourné l'Arménie par l'Est. Il existe déjà une ligne de chemin de fer reliant la Géorgie à la Turquie : Kars - Akhalkalaki. Autrement dit, la Géorgie contourne l'Arménie par l'ouest. Ainsi, des communications ferroviaires contournent l'Arménie par l'est, le nord et l'ouest. Il ne reste qu'une seule route (celle du sud). Si elle est construite, l'Arménie, étant au centre de la région, sera isolée en matière de transport. Dès que la voie ferrée reliant les régions méridionales de l'Azerbaïdjan au Nakhitchevan, et plus loin à la Turquie, sera construite par le biais du corridor dit de Meghri, l'Arménie se retrouvera dans un isolement complet en matière de transport. C'est-à-dire qu'avec notre aide, ils (Azerbaïdjan et Turquie - ndlr) contourneront en fait l'Arménie.
- Attendez, en effet, Meghri, par où passera probablement la voie ferrée, est le territoire de l'Arménie. Dans ce cas, de quel type d'isolement de l'Arménie en matière de transport parlez-vous ?
- La section Meghri est une route de 45 km qui sera utilisée pour le transit des trains azerbaïdjanais vers le Nakhitchevan. C'est juste une courte route de transit que le chemin de fer arménien lui-même n'utilise pas. C'est-à-dire qu'elle ne sera pas reliée au système ferroviaire arménien, mais reliera uniquement l'Azerbaïdjan et au Nakhitchevan. Oui, les cargaisons arméniennes peuvent se rendre en Iran via le Nakhitchevan en cas de déblocage, mais il n'est pas nécessaire de construire une nouvelle voie ferrée à travers le sud de l'Arménie. L'Arménie peut rétablir la liaison ferroviaire avec l'Azerbaïdjan via Idjevan en quelques semaines ou mois, en assurant la communication entre Bakou et le Nakhitchevan, tandis que l'Azerbaïdjan débloquera la voie ferrée entre l'Arménie et l'Iran via le même Nakhitchevan.
Cette route existe déjà. Pourquoi construire une autre route depuis le sud ? La réponse est évidente : il faut contourner l'Arménie. C'est tout. Je doute donc que l'on puisse parler de redémarrer le chemin de fer entre l'Arménie et la Turquie à l'avenir. La Turquie a déjà annoncé qu'elle était prête à construire une voie ferrée vers le Nakhitchevan, de la gare de Sharur (Nakhitchevan) à Igdir et plus loin à Kars. Dans ce cas, l'Arménie devra s'incliner devant ses voisins chaque fois qu'elle voudra se frayer un chemin dans une direction ou une autre. En même temps, nous ne pouvons leur offrir nos routes en aucune façon. Ils n'en auront pas besoin. L'Arménie paiera unilatéralement à ses voisins les routes qui traversent leur territoire. C'est-à-dire que la remise en service du tronçon de Meghri de la voie ferrée entraînera le fait que, se trouvant au centre de la Transcaucasie, l'Arménie se trouve dans un isolement complet en matière de transport. Il s'avère que la nouvelle carte des communications de transport sera bénéfique pour tout le monde, sauf pour l'Arménie qui, à terme, perdra l'opportunité de se connecter avec la Russie par le biais du réseau ferroviaire azerbaïdjanais ainsi que la perspective de redémarrer le chemin de fer avec la Turquie.
Je pense que Erevan peut proposer d'utiliser les chemins de fer déjà existants. Lorsque les marchandises transitent par ces routes et que le volume des marchandises atteint un tel niveau que la capacité de ces routes ne pourra pas les desservir, nous pouvons alors envisager la construction d'une route alternative. Il sera alors économiquement possible de construire un nouveau couloir. Si sa construction n'est pas économiquement viable aujourd'hui, la question se pose alors de savoir pourquoi elle devrait être faite. La seule explication est qu'il s'agit d'un projet politique.
- Imaginons que le déblocage des communications de transport dans la région se fasse selon l'option avantageuse pour l'Arménie. Les coûts de transit pour l'Arménie vont-ils diminuer ? L'Arménie doit-elle avoir un transit alternatif, concurrençant réellement la direction géorgienne ? On dit souvent que le transit par la Géorgie est très coûteux pour l'Arménie, pour les entreprises arméniennes.
- Basons-nous sur des faits et des chiffres. Oui, le déblocage nous permet d'envoyer des marchandises en Russie via le territoire de l'Azerbaïdjan. Mais il reste à savoir si la coopération économique entre l'Arménie et la Russie nécessite un transport ferroviaire. Premièrement, l'Arménie a-t-elle besoin d'un transport d'une telle ampleur vers ou depuis la Russie ? Et deuxièmement : existe-t-il en Arménie de tels types de cargaisons et de tels volumes qui doivent être transportés par rail ? L'économie de l'Arménie n'est pas si fortement liée à la Russie en termes de transport de marchandises que la nécessité d'engager le chemin de fer se fait sentir de manière aiguë. Au cours des 30 dernières années, l'Arménie, avec une population de trois millions d'habitants, a développé une infrastructure de transport qui répond pleinement aux intérêts du consommateur arménien.
Le monde entier s'ouvre à l'Arménie par les ports géorgiens. L'Arménie est reliée aux ports géorgiens par une voie ferrée qui fonctionne bien. L'Arménie effectue des opérations de transport avec la Russie à travers le territoire de la Géorgie via le Haut-Lars. En même temps, la liaison ferroviaire entre l'Arménie à travers le territoire de l'Azerbaïdjan et la Russie est, en termes de coûts, proportionnelle au transport à travers le territoire de la Géorgie, puis par ferries jusqu'au port Kavkaz. En pratique, les coûts seront les mêmes, mais actuellement les ferries ne fonctionnent pas de façon régulière dans le port Kavkaz. Pour la simple raison que ce trafic n'existe tout simplement pas. L'économie arménienne n'est certainement pas orientée vers le marché russe. Oui, la Russie est le premier partenaire économique de l'Arménie. Et quelle est la structure des liens économiques de l'Arménie avec la Russie ? Il s'agit de métaux précieux, de gaz, de combustible nucléaire pour la centrale nucléaire de Metsamor en Arménie. Des produits très chers qui n'ont rien à voir avec le transport ferroviaire. Si nous enlevons cette partie, nous aurons encore des cargaisons, y compris des produits agricoles, qui sont facilement importées en Russie et de Russie par la route. Le marché arménien du transport routier est tellement développé qu'il est en concurrence avec les chemins de fer au niveau des prix.
Je comprends, bien sûr, que le Haut Lars n'est pas toujours stable. En hiver, elle est souvent fermée en raison des conditions météorologiques, à cet égard la route à travers l'Azerbaïdjan pourrait être considérée comme une alternative, mais l'économie arménienne s'est adaptée à ces difficultés depuis longtemps.
- La Géorgie restera donc un partenaire important pour l'Arménie en termes d'envois en transit ?
- En tout état de cause, la Géorgie restera notre partenaire numéro un en matière de transit. Même si la frontière de l'Arménie avec la Turquie est ouverte, les ports turcs les plus proches - Trabzon, Rize ou Samsun - peuvent difficilement rivaliser avec les ports géorgiens en termes d'expédition de marchandises en provenance ou à destination de l'Arménie. Premièrement, il n'y a pas de liaison ferroviaire avec ces ports depuis l'Arménie. Nous devrons uniquement nous occuper du transport routier à partir de là, alors qu'il existe des systèmes établis de transport ferroviaire avec les ports géorgiens. Il est important de noter - les systèmes de transport, pas de simples voies ferrées. Il s'agit d'un système de train-bloc, un système de port sec en Arménie. Cela n'existe pas en Turquie. Depuis les ports turcs, nous ne pouvons prendre en charge que le transport routier. Dans certains cas, ces ports peuvent devenir une alternative aux ports géorgiens, si nous avons la possibilité de coopérer avec eux. L'Arménie et la Turquie sont reliées par deux routes et une voie ferrée. Mais ce n'est pas l'Arménie qui a fermé cette frontière. Erevan dit qu'elle est prête à l'ouvrir. Ici, le mot appartient à la Turquie.
Par Archaluys Mghdesyan
Source : eadaily.com
